SECRETARÍA DE POLÍTICA FERROVIARIA
n un día apacible y soleado, la ciudad de buenos Aires era el escenario para el comienzo de la historia ferroviaria nacional. El 29 de agosto de 1857 se ponía en movimiento el Ferrocarril del Oeste, y una locomotora "La Porteña" arrastrando una formación de dos coches unía la estación Del Parque, en la Plaza Lavalle, con la estación La Floresta. La línea que corría a lo largo de 10 kilómetros y se libró al público un día después, uniendo las estaciones: Parque, Once, Almagro, Caballito, Flores y La Floresta, después se llamo Vélez Sársfield, y en apenas tres años llegaba al pueblo de Moreno. El 26 de diciembre de 1862 el Ferrocarril del Oeste pasaba a manos del Gobierno de la Provincia de buenos Aires, continuando su expansión hacia el oeste pampeano, y en enero de 1883 inauguraba la nueva estación Once de Septiembre. En ese viaje inaugural participaron el gobernador Pastor Obligado, Domingo F. Sarmiento, bartolomé Mitre, Adolfo Alsina y Dalmacio Vélez Sársfield, entre otros, culminando un proceso iniciado tres años antes cuando se concedió a la Sociedad del Camino de Hierro al Oeste, de capitales porteños, la autorización para las obras. Ese primer desarrollo ferroviario, anticipo de otros a lo largo del siglo diecinueve y comienzos del veinte, mayoritariamente británicos, posibilitó construir una de las redes ferroviarias más extensas del pla-
160 Aniversario del ferrocarril E
Acto de La Fraternidad y Museo y Centro Cultural Ferroviario Haedo en la estación 11 de Septiembre
Numerosos compañeros participaron del emotivo acto de recordación de afirmación de nuestra soberanía económica. neta, centro del modelo agroexportador dependiente, expansión de la frontera agropecuaria, constructor de ciudades y facilitador de la inmigración. El ferrocarril en nuestro país es previo a la construcción del Estado y de la Nación y antes que el Jefe de Policía, el gerente del banco Nación o el Juez de Paz, los primeros en llegar fueron los ferroviarios, determinantes para su expansión y difusores de un profuso imaginario ferroviario que llega hasta la actualidad. Al relacionar por un medio de transporte moderno las tierras productoras con los puertos de embarque para su exportación, los ferrocarriles se convirtieron en uno de los ejes de la economía nacional, posibilitando la consolidación de la Nación, y después con la construcción de sus propios ferrocarriles en el resto del territorio, la integración social y económica de las diversas regiones. El ferrocarril del Oeste, sin embargo, fue desde sus comienzos
una excepción, surgió como una empresa capitalista privada, se convirtió luego en empresa del Estado provincial de buenos Aires para ser finalmente privatizado durante la presidencia de Miguel Juárez Celman en 1889 a capitales británicos, cuando era la empresa más extensa, la que ofrecía mejores servicios y tenía la tarifa más baja. Sobre ese proceso Raúl Scalabrini Ortiz afirmo: "El óptimo rendimiento y la ajustada administración de los ferrocarriles nacionales, en general, y del Ferrocarril del Oeste en particular, era un estímulo para una acción más amplia. El Oeste era un ejemplo de lo que podían hacer los argentinos en materia ferroviaria. ¿Por qué dejar los otros en poder de extranjeros cuya informalidad comercial y codicia perjudicaban las zonas del país que estaban bajo su tutela? El país era suficientemente rico como para costear la expropiación de las líneas extranjeras y el país lo sabía". Si en la historia de la economía mundial el ferrocarril fue un símbolo del progreso, en la historia de la economía argentina fue aún más relevante, por la relación entre el ferrocarril y los costos del transporte y su incidencia en el precio de mercado de las producciones agropecuarias, y en menor medida regionales. Con el ferrocarril disminuyen las horas medias de trabajo social que se deben destinar para transportar mercancías y disminuyen sus costos de transporte, este se abarata y los precios de venta de los productos en el mercado mundial resultan competitivos, posibilitando una capitalización mayor del modelo capitalista agroexportador. Esa relevancia que llega hasta hoy, sin embargo no impidió la devastación del modo ferroviario, desarticulación que casi se ha completado del transporte que desarrolló e integró el país, y que ha dejado de ser un actor significativo del sistema nacional. Desde hace 60 años los diferentes gobiernos han contribuido de una manera u otra a esta política de desguace irracional, aun cuando en el mundo toda la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril. Sostenemos la necesidad impostergable de su recuperación planificada, racional y eficiente con una Ley Federal de Transporte Multimodal, una Política de Estado dotada de recursos económicos por los próximos 30 años. La Fraternidad que conmemoró su 130º Aniversario, saluda a las generaciones de ferroviarios que hicieron el ferrocarril, aún en los rincones más lejanos de nuestro gran país, y abraza a las nuevas generaciones que serán protagonistas de su inevitable refundación.
ENERO 2018
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